自本月27日起一月内，京沪高铁部分动车组列车商务座和特等座将根据预售期时段不同实行特惠票价，其中商务座票价下浮10%至20%、特等座票价下浮10%。这是京沪高铁开通一年来首次实行票价打折优惠。（6月17日《济南日报》）
　　
　　打折当然是因为京沪高铁商务座特等座上座率低，铁路部门不得已而为之。换言之，是旅客市场竞争规律作用使然，而不是铁路发善心主动给乘客优惠。有资料显示，京沪高铁开行半年亏损超30亿。可见，打折提高上座率乃是铁路应对扭亏增盈的明智策略。问题是，光豪华票价打折能解决得了所有问题吗？
　　
　　作为旅客出行工具，铁路与飞机一样用收益管理办法决定定价。因为商务座基本上是“空运”，采取灵活票价预期可以提高上座率。然而，本次打折后的优惠价格跟飞机相比，仍然不具比较优势；何况飞机还有时间服务上的比较优势，打折对商务座上座率作用难说有多大。真要想提高商务座特等座上座率，票价浮动辐度可以更大一些。毕竟空座一分不得，价格低收入少毕竟还有进量。
　　
　　据相关人士介绍，此次特惠只涉及京沪高铁本线列车，走部分京沪高铁线路的列车不在优惠之列。例如北京南到青岛杭州的动车组需要走部分京沪高铁线路，但不在特惠之列。在我看来，这些不在优惠之列的列车，只要也面临上座率问题，也应当机立断打折优惠。这既是铁路还乘客公平的须要，也是旅客市场竞争规律必须。事实上，今年5月沪宁沪杭部分高铁列车已经推出打折优惠。
　　
　　更为重要的是，车票打折只是旅客市场竞争的砝码之一，并非解决上座率低和亏损问题的唯一办法。中国工程院院士王梦恕近日接受《经济参考报》采访时直言不讳，“京沪高铁去年半年经营下来，如果不将折旧计入成本，仅有二、三十亿的微薄盈利，如果将折旧计入成本，则亏损三、四十亿。”王梦恕说，全国上座率最高、线路最繁忙的京沪高铁尚亏损如此严重，其他相继开通的客专亏损可能更加严重。相比于京沪高铁，郑西客专、石太客专等已经开通的线路和兰新第二双线、贵广等尚未开通的线路或将面临更加严重的亏损。这就需要铁路部门反思，现时开行高铁的路线设计是否合理？有无超前消费之嫌？
　　
　　此外，高铁总体票价水平是否合理？到底与其他交通工具有无比较优势？尤其是商务座和特等座的座位数设计及票价规定是否合理？更高层次的反思应当是，高铁既然在起止时间上与飞机无比较优势，可否在速度和服务上减少与民航的落差，甚至，可不可以让高铁比飞机更具服务附加值？我相信，果真辅以这些反思，铁路上座率及衍生问题就不是问题。